Elektro­mobilität als stra­tegische Schlüssel­technologie

Seit Jahren treibt die chinesische Regierung die Wende zur E-Mobilität voran. Ein wichtiges Zentrum der Elektroautobauer und Zulieferer mit Elektrokompetenz ist das Perlflussdelta.

Weltweit gibt es derzeit etwa 10 Millionen Elektroautos, 4,2 Millionen davon fahren in China. Denn jahrelang haben die Zentral-, Provinz- und Stadtregierungen Hersteller und Käufer der Stromer großzügig gefördert: mit günstigen Investitionsbedingungen, Zuschüssen von umgerechnet bis zu 8000 Euro pro Fahrzeug und Vorteilen bei der Zulassung. „China geht es dabei sowohl um den Wunsch nach größerer Unabhängigkeit von Ölimporten als auch um die Entwicklung von nationalen Elektroautoherstellern und Zulieferern mit E-Kompetenz, die auch global führend sind“, erklärt Christoph Weber, General Manager China von AutoForm. Die Schweizer Firma verkauft Softwarelösungen für die Blechumformung von Autos.

Christoph Weber, AutoForm Software Ltd, Shanghai

Die Elektromobilität ist eine riesige Chance. Indem die Chinesen direkt zur Elektromobilität gewechselt sind, überspringen sie den vor allem von den deutschen Autokonzernen dominierten Verbrennungsmotor

Bei Autos mit Verbrennungsmotoren ist es Chinas Herstellern nie gelungen, in die Weltspitze vorzustoßen, auch deshalb setzte Peking umso entschlossener darauf, bei E-Autos von Anfang an in Führung zu gehen. „Die Elektromobilität ist eine riesige Chance, indem die Chinesen direkt zur Elektromobilität gewechselt sind, überspringen sie den vor allem von den deutschen Autokonzernen dominierten Verbrennungsmotor“, stellt Weber fest. „Chinas Automobilindustrie ist groß, aber nicht stark, die E-Mobilität könnte das ändern“.

Neue Wettbewerber

China ist der größte Automarkt der Welt und damit auch für deutsche Unternehmen entscheidend. Im ersten Halbjahr 2021 meldeten die chinesischen Elektroautobauer zusammen mehr Zulassungen in der Volksrepublik an als die erfolgsgewohnten deutschen Produzenten. Unter die zehn E-Auto-Hersteller mit den meisten Zulassungen schaffte es kein einziger deutscher Konzern. Die Volkswagen AG, die den ID.4. in Foshan produziert, war mit Rang zwölf am erfolgreichsten, während BMW und Daimler sogar deutlich schlechter abschnitten als chinesische Start-ups wie Weltmeister und Hozon Auto. „Das meistverkaufte Modell ist der Wuling Hongguan Mini EV, mit fast 20 Prozent Marktanteil“, rechnet Weber aus, „das Auto kostet umgerechnet aber auch nur 5000 Euro.“ Ein Mercedes EQC dagegen kostet mehr als das Zehnfache.

Aber auch im Vergleich der E-Autos für umgerechnet mehr als 50.000 Euro stehen die deutschen Premiumhersteller nicht an der Spitze und haben jetzt Wettbewerber, mit denen sie vor drei Jahren noch gar nicht gerechnet hatten. Nio, Xpeng, Li Auto sind heute beinahe so viel wert wie Deutschlands Autobauer. Die drei chinesischen Elektroauto-Start-ups haben sich mit Börsengängen an der New Yorker Wall Street ein dickes Finanzpolster für die weitere Expansion zugelegt. Nio wagte den Schritt aufs Börsenparkett im September 2018, Li Auto im Juli 2020 und Xpeng im August 2020.

Lifestyle-Marken statt Autos

Der chinesische Hersteller Nio liegt im Premiumsegment bei den Verkaufszahlen direkt hinter Marktführer Tesla. „Wir haben ein eigenes Betriebssystem mit Over-the-Air-Upgrades, ein digitales Cockpit, und unser Fahrassistent Nomi arbeitet mit Künstlicher Intelligenz. Die Verknüpfung von Hard- und Software ist unsere Kernexpertise“, sagt William Li, Gründer des Elektroautoherstellers. Und „wir haben eine Community mit doppelt so vielen Abonnenten, wie es Nio-Besitzer gibt. Wir haben in China Häuser, wo die Nutzer sich treffen können, jährlich gibt es einen Nio-Day, wir bieten Reisen an und haben eine eigene Lifestyle-Marke. Es geht längst nicht mehr nur um das Auto.“

Das glaubt auch Christoph Weber. Intelligente Elektroautos könnten traditionelle Fahrzeuge ersetzen, das Touch-Panel und die Sprachsteuerung lösen traditionelle Knöpfe ab. Zudem werden verstärkt junge Käufer angesprochen. Der durchschnittliche Mercedes-Käufer in China sei beispielsweise rund zehn Jahre jünger als der in Europa. „Chinesen sind beziehungsorientiert und offen für neue Technik. Die chinesischen Start-ups verstehen das und sind deutlich agiler als deutsche Anbieter darin, ihren Kunden mehr Konnektivität und Infotainment zu bieten und online Communities zu etablieren.“

Höhere Quote für Elektroautos

1,32 Millionen Ladesäulen für Elektroautos gab es Ende Juni in China, darunter 558.000 öffentliche Ladesäulen, das ist die Hälfte weltweit. Ein wichtiges Zentrum der E-Autobauer und Zulieferer mit Elektrokompetenz ist das Perlflussdelta. Im ersten Halbjahr 2020 gehörten sowohl Guangzhou als auch Shenzhen zu den Top-6-Städten für Versicherungsanmeldungen von Elektroautos in China. „In China gibt es bisher fast nur das Premiumsegment und kleine, günstige Elektroautos“, analysiert Autoexperte Weber, „und Shenzhen sowie Guangzhou gehören zu den reichsten und dynamischsten Städten Chinas, wo sich die neue Mittelschicht elektrisch angetriebene Premiummodelle leisten kann und möchte.“

Gleichzeitig hat die chinesische Metropole Shenzhen innerhalb weniger Jahre alle alten Dieselbusse gegen mehr als 16.000 Elektrobusse ausgetauscht. Die grün lackierten Busse stammen zum größten Teil aus einem Werk von BYD, dem chinesischen Hersteller mit Sitz 40 Kilometer außerhalb der Stadt. BYD steht für „Build your dreams“ – erschaffe deine Träume. Busse von BYD sind inzwischen in über 300 Metropolen unterwegs, darunter Los Angeles, Sydney, das Silicon Valley, Singapur, Brüssel, Barcelona und London. Flixbus hat BYD-Busse im Einsatz, ebenso die Münchner Verkehrsbetriebe. Auch in Guangzhou fahren nur noch Elektrobusse.

Und in den kommenden Jahren werden weitere Millionen Elektroautos dazukommen. Denn alle größeren Hersteller müssen in China einen Teil ihrer Fahrzeuge mit E-Antrieben oder Hybridmotoren ausstatten – oder von anderen Herstellern entsprechende Zertifikate kaufen. 2020 hat diese Quote 12 Prozent betragen, bis 2025 müssen es mindestens 20 Prozent werden – und zuletzt brachte Peking sogar eine Quote von 25 Prozent ins Gespräch. „2025 werden es nach aktuellem Plan etwa sieben Millionen Fahrzeuge sein – der Großteil davon vollelektrische, ein kleiner Anteil Plug-in-Hybride und ein noch kleinerer Anteil Brennstoffzellen-Autos“, resümiert Branchenkenner Weber. Sollte diese Prognose eintreffen, kämen die deutschen Autobauer im Land auf ihre Kosten – sofern sie sich mit ihren Modellen im Wettbewerb durchsetzen gegen Dutzende chinesische E-Auto-Hersteller.